Trottoirs ! Une approche économique, historique et flâneuse

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Isabelle Baraud-Serfaty se propose de répondre à la question « qui fait le trottoir ? Au sens de : quels sont les acteurs, et notamment quels sont les opérateurs, publics ou privés, qui utilisent le trottoir, et aussi participent à sa fabrication et à sa gestion ? Quel est le modèle économique de ces acteurs ? qui paye quoi ? » À partir de sources historiques et littéraires, d’illustrations, de photographies, d’articles de presse et d’observations prises à travers le monde, l’auteure démontre toute la complexité des jeux d’acteurs circulant, occupant – ponctuellement ou continuellement, humainement ou matériellement –, aménageant cet espace à haute valeur qu’est le trottoir au sein de la voirie publique urbaine.

Déambuler à travers l’histoire du trottoir

Dans sa première partie, l’auteure propose un tour d’horizon du trottoir, depuis l’Antiquité jusqu’à l’époque contemporaine. Dès 2000 avant Jésus Christ, les archéologues ont retrouvé des traces de trottoirs dans la ville de Kültépe en Turquie actuelle. Pompéi – comme Herculanum – a ses trottoirs (200 avant Jésus Christ) puisque ceux-ci tiennent compte du réseau hydraulique et du relief et de la volonté de protéger les piétons de la circulation dense. Ils sont aussi l’objet d’occupation par des statues, des étals de commerçants, des fontaines, des banquettes pour s’asseoir, des véhicules qui stationnent, comme c’est le cas de Rome. Le trottoir est donc partagé entre occupation publique, privée et divine.

Au Moyen Âge, les rues principales de Paris sont pavées en grès mais les trottoirs sont absents. Ils apparaissent uniquement sur le Pont Neuf en 1607. Ville plus importante démographiquement, Londres devance Paris, après le grand incendie de 1666, avec le Westminster Paving Act de 1762 et le London Paving and Lighting Act de 1766. Paris s’équipe progressivement en trottoirs dès 1781 (rue de l’Odéon). Toutefois, les trottoirs ne sont pas encore totalement sécuritaires : la présence de bouches d’égout et de multiples personnes circulant sont la source d’accidents. Les trottoirs sont étendus à toute la ville de Paris au XIX^e siècle, car ils permettent des déplacements en relative sécurité, ils sont concomitants du développement des réseaux d’égouts, d’eau et de gaz, entre 1830 et 1848. Isabelle Baraud-Serfaty utilise l’expression « infrastructure au carré » car le trottoir est une infrastructure qui accueille les autres infrastructures évoquées précédemment. Il y a donc une épaisseur du trottoir qu’il ne faut pas minorer – l’auteure utilise l’expression « rapport dessus-dessous ».

Durant le XX^e siècle, Le Corbusier dès 1925, propose de supprimer les rues et par extension les trottoirs. Le développement de l’urbanisme sur dalle, notamment avec le cas de Cergy-Préfecture dans les années 1970, invisible le trottoir. Parallèlement, la piétonnisation de quelques rues conduit à la disparition des trottoirs dès les années 1970-1980. Enfin, il est question des « zones de rencontre » où les piétons ont la priorité absolue sur la chaussée, la « rue commune » ou encore la « zone à trafic limité » qui interrogent sur la possible fin du trottoir.

Cette partie historique est intéressante, complétée avec beaucoup d’extraits littéraires et d’illustration. On comprend bien que le trottoir constitue un lieu décisif de l’espace urbain. Il aurait intéressant d’ajouter le phénomène de trottoir roulant ou tapis roulant qui a eu quelques développements au tournant du XX^e siècle, à Chicago comme à Paris1. Parallèlement, une emphase sur le cas Bruxellois, aurait été la bienvenue puisque le trottoir y apparaît dès 17762, comme l’indique l’auteure. 

Le trottoir : lieu aux multiples jeux d’acteurs

Après avoir fait l’historique rapide du trottoir, l’auteure énumère ses occupants, principalement dans les villes françaises. Bien sûr, il y a les piétons (femmes, hommes, enfants, personne en situation de handicap). Les riverains qui, parfois, s’approprient une partie du trottoir comme prolongement de leur habitation – fleurs ou arbustes, mobiliers (bancs, chaises, tables). Les commerçants et restaurateurs prennent ponctuellement – notamment avec l’été arrivant – une partie du trottoir pour étendre leur terrasse, leurs étals ; pratique qui remonte déjà au XIX^e siècle. Il y a aussi des personnes en situation de précarité – les sans domiciles fixes et les prostituées.

Sont aussi présents divers opérateurs de mobilier urbain. Les municipalités font installer des bancs dès 1860, des mats d’éclairage et appliques, des abribus, des armoires électriques, des boîtes aux lettres, parmi tant d’autres. Ponctuellement, des véhicules – motorisés ou non – stationnent sur les trottoirs, et cela depuis l’Antiquité, comme évoqué dans la première partie. Beaucoup d’opérateurs de réseau ont installé leurs infrastructures sous le trottoir, cela depuis le XIX^e siècle : gaz, eau potable, électricité, câble de télécommunication entre autres.

Plus récemment, les opérateurs de la transition numérique tels que les opérateurs de nouvelles mobilités (Uber, Gobee-Bike, Deliveroo les vélos et trottinettes en free-floating), les logisticiens et les livreurs (lockers, Fedex, Amazon, UPS,…). Ces nouveaux acteurs respectent trois principes économiques : « la loi de rendements croissants, la loi des effets de réseau, la loi winner takes it all ». Enfin, les acteurs de la transition écologique se positionnent aussi sur les trottoirs. On retrouve ainsi des logisticiens en vélo-cargos, des bornes de recharge électrique, des bornes de vélos électriques, des acteurs de circuits courts alimentaires installés ponctuellement avec des étals sur le trottoir (La Ruche qui dit oui !), des plateformes de compostage urbain ou encore des bacs de biodiversité.

Cet inventaire chronologique des occupants du trottoir fait prendre conscience qu’il est loin d’être un territoire marginal, bien au contraire. Comme l’indique l’auteure, de cet inventaire manquent les potelets, les aménagements pour personne en situation de handicap, les bornes d’incendies notamment3. L’auteure fait une confidence très intéressante « [pour] lire l’avenir des villes, regardez le trottoir ! ». Il serait donc bon pour les chercheurs de décentrer le regard du flux de la voirie centrale pour regarder le bas-côté et l’avenir qui s’y profile. Après ces deux parties relativement descriptives, l’auteure s’engage dans les deux parties où elle excelle, à savoir les enjeux économiques qui s’expriment autour du trottoir.

D’un espace marginal à un espace à haute valeur

Dans ce chapitre est traitée l’idée que le trottoir est « l’espace avec le plus de valeur dans la ville. […] Parce qu’il est non seulement rare, mais aussi précieux. » Plusieurs réflexions ont été engagées afin d’optimiser l’occupation du trottoir. Par exemple, la société MonkeyParking proposait, à San Francisco, de louer l’espace devant les portes de garages inoccupés 99 % de la journée. Toujours aux États-Unis, la pratique du curb management – désignant la limite entre la chaussée et le trottoir ou l’espace allant de la bande de stationnement au trottoir – est mobilisée par les acteurs publics et privés. Preuve qu’il s’agit d’un espace rare et recherché, les nombreux conflits qui se déroulent sur le trottoir. Pensons aux débats autour des vélos en libre-service puis aux trottinettes (2017-2018) que l’on retrouve sur les trottoirs et qui incommodent les piétons.

Le trottoir est le refuge des piétons et de mobiliers urbains nécessaires à la vie urbaine. Ainsi, il se découpe en temps d’occupation par divers usagers, comme en témoigne le pertinent schéma d’Ibicity (p.203) explicitant l’espace devant les commerces, la bande de stationnement, la limite chaussée/trottoir, l’espace devant l’entrée d’immeuble et la bande de service du trottoir. Ces cinq espaces sont sollicités par les commerçants, les opérateurs multiples, les logisticiens, les opérateurs de mobiliers urbains.

Le trottoir a d’abord été financé par les riverains au XIX^e siècle, puis, un entre-deux mixte, pour finalement être pris en charge par la collectivité. Le trottoir, espace public pour ses usagers, n’est pas gratuit puisque ce sont finalement les impôts des contribuables qui l’entretiennent. Pour autant, d’autres acteurs le financent : les commerçants, les opérateurs du mobilier urbain et du stationnement. L’auteure nous apprend qu’en certains lieux, comme les zones d’aménagement concerté (ZAC) Clichy-Batignolles à Paris ou La Confluence à Lyon, les propriétaires de logements neufs ou bureaux financent partiellement le trottoir. Les opérateurs de trottinettes en free-floating payent aussi une redevance pour l’occupation du trottoir mais pas les livreurs de repas ou de colis. Si les opérateurs numériques et logistiques sont amenés à se multiplier à l’avenir, il serait bon d’uniformiser la tarification de l’usage mercantile du trottoir. Cela conduirait à distinguer les opérateurs qui payent leurs impôts en France et les autres, à poser la question d’une différenciation du prix du trottoir selon que l’on est dans un quartier aisé ou dans un quartier populaire. Il y a là des implications économiques et davantage éthiques qui pourraient voir le jour prochainement. Finalement, avec les acteurs du numérique, le trottoir possède un coût financier… virtuel, puisque la présence sur les outils numériques tels Google Maps, Airbnb demeure nécessaire pour acquérir une visibilité dans l’espace public urbain.

Le trottoir possède donc une certaine valeur et une valeur certaine au sein de l’espace urbain. Il est nécessaire d’expliciter qui régule cet espace et acquiert ces recettes.

Un espace public à tendance privative ?

Dans cette dernière partie, il s’agit d’identifier « à qui appartient le trottoir ? Qui régule ses multiples occupations ? Qui les gère ? ». En France, comme explicité précédemment, il s’agit principalement des collectivités locales. Trois cas présentent d’autres gérants : pour ce qui est de certains lotissements, certains promoteurs ont la charge des trottoirs ; pour les macrolots, les propriétaires acquéreurs les gèrent ; enfin, dans les gated-communities, c’est cette communauté qui est chargée de les entretenir.

Dans d’autres pays, comme aux États-Unis et en Angleterre, les trottoirs peuvent relever de propriétés privées. Pour ce dernier pays, on utilise l’expression Privately owned public spaces (POPS) qui pallient les municipalités qui n’ont pas les moyens financiers de fabriquer et gérer un quartier. Toutefois, cette manière de faire suscite des polémiques dans la mesure où en passant d’un quartier à l’autre, on peut voir clairement divers degrés d’investissements dans l’agencement des trottoirs selon qu’ils relèvent de l’espace public municipal ou de l’espace public de propriétés privées. Des tensions sociales se font jour. D’autres appropriations existent tels que les artistes s’appropriant le trottoir pour leurs œuvres d’art ou encore la publicité lumineuse commerçante, parfois considérée comme pollution visuelle par certains.

Le maire doit ainsi réguler les occupations du trottoir qu’elles soient licites ou pas encore illicites. Il s’agit de résoudre les conflits d’usage (nuisances sonores, commerces illicites) et de trouver des négociations pour contenter la majorité des acteurs présents sur le trottoir. Les autorisations d’occupation du domaine public, les contrats signés avec les opérateurs urbains permettent à la municipalité de contrôler le partage du trottoir. Récemment arrivés, les nouveaux opérateurs numériques et de l’ESS doivent être affinés dans les modalités de contrat avec la municipalité. L’auteure fait l’hypothèse que la gestion par la municipalité du trottoir pourrait être indépendante de celle de la rue. Une délégation de service public des trottoirs est envisageable et répondrait plus adéquatement aux difficultés rencontrées par la municipalité de gérer tous les acteurs. Mais il faudrait pour cela bien définir le périmètre du trottoir. Cela pourrait se faire aussi par le biais d’une gestion privée comme c’est le cas aux États-Unis et Angleterre. Ou encore, pourquoi ne pas penser à une gestion participative des trottoirs, en impliquant les habitants et les associations de riverains. On le voit public et privé sont intriqués à plus d’un niveau. Le trottoir est donc un lieu bien plus complexe qu’il n’y paraît de prime abord.

En conclusion, Isabelle Baraud-Serfaty nous offre un ouvrage sur un sujet neuf et peu abordé par les chercheurs de sciences humaines et sociales. Il se lit facilement grâce aux extraits de citations piochés pertinemment et aux illustrations agrémentant l’ouvrage. Le trottoir fait partie de l’ADN de l’espace urbain, il témoigne des évolutions de la ville et de ses modes d’habiter4 et il possède une valeur certaine et constitue un commun à (co)gérer et à transmettre. Si les deux premiers chapitres sont un peu descriptifs, on mesure toute la complexité et la richesse du trottoir avec les deux derniers chapitres. On ne peut qu’encourager les chercheurs à s’emparer de ce terrain d’enquête pour affiner les analyses historiques, urbaines, sociologies, anthropologies que l’auteure entrouvre.